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Aug 20, 2023

Examen du SUV Genesis Electrified GV70 : kilométrage, charge, spécifications de luxe ; mieux qu'un moteur à essence

Genesis Electrified GV70 AWD Prestige 2024 vs Lexus RZ 450e Luxury EV 2024 : Si luxueux qu'ils sont tout ce que vous voulez dans un SUV ? Cette semaine : Genesis Electrified GV70 2023 Prix : 75 275 $ tel que testé.

Genesis Electrified GV70 AWD Prestige 2024 vs Lexus RZ 450e Luxury EV 2024 : Si luxueux qu'ils sont tout ce que vous voulez dans un SUV ?

Cette semaine : Genesis GV70 électrifié 2023

Prix : 75 275 $ tel que testé. La peinture grise fantaisie a ajouté 1 500 $, et l'ensemble Prestige, 6 800 $ (plus d'informations sur ses caractéristiques tout au long).

Sagesse conventionnelle : Car and Driver aime « le style élégant, l'espace de cabine sans compromis, l'accélération percutante », mais le magazine est déçu que « les concurrents offrent plus d'autonomie » et qu'il y ait « une sensation de freinage étrange, Apple CarPlay et Android Auto ne le font pas ». Je ne peux pas travailler sans fil.

Argumentaire du marketeur : « Luxueusement détaillé, élégamment électrifié. »

Réalité : Jolie, rapide et amusante – et encore meilleure que la version essence – mais anxiogène.

Concurrence : Outre le RZ 450e, il y a entre autres les Tesla Model Y, BMW iX, Rivian R1S, Audi e-Tron dans la catégorie des SUV EV de luxe.

Quoi de neuf : le tout, pour 2023 – ou du moins l'ensemble du groupe motopropulseur. Le GV70 à essence est le SUV intermédiaire de Genesis et il a reçu le SUV de l’année 2022 de Motor Trend. Ce n'était pas aussi bien reçu dans ces régions.

Genesis a montré de véritables atouts EV avec le plus petit SUV GV60.

À la hauteur : le GV70 électrifié doté de moteurs de 160 kW à l'avant et à l'arrière est ce que le GV70 souhaite qu'il soit : doux, puissant, solide. Car and Driver note qu'il ne faut que 3,8 secondes pour vraiment rugir jusqu'à 60 - et cela va bien au-delà sans même essayer. Appuyez simplement sur le passage en mode Sport et laissez-le voler. En fait, vous pouvez difficilement l’empêcher de voler.

Les anciennes versions essence prennent 5,5 ou 6 secondes, selon le moteur.

En faisant fonctionner le véhicule en mode Eco lors d'un voyage soucieux de l'autonomie, j'ai trouvé que les performances étaient encore assez bonnes sur les autoroutes, même sur le périphérique vallonné au nord de Baltimore.

Sans changement de vitesse : le sélecteur de vitesses est un cadran avec marche arrière dans un sens, conduite dans l'autre et un bouton de stationnement au milieu, une meilleure configuration qu'un simple cadran. Mais le cadran a la même taille que le cadran d’infodivertissement qui le précède, alors méfiez-vous de toute confusion. (Le GV60 résout ce problème avec un globe accrocheur qui se transforme en cadran de changement de vitesse au démarrage.)

Sur la route : Les lourdes batteries qui tirent le véhicule sur la route contribuent ici certainement à la maniabilité. Le GV70 n’est pas un petit SUV, mais il se comporte comme une berline sport. Je me sentais à l'aise pour me faufiler dans les virages serrés, les ronds-points et les virages d'une manière dont je n'aurais jamais rêvé avec la version à essence.

Un aller-retour de 250 milles vers le centre du Maryland était confortable. Le véhicule se comporte bien sur les autoroutes, avec une conduite douce même sur des surfaces rugueuses.

Autonomie : C'est un peu décevant à seulement 250 milles. De plus, le jus s'est écoulé plus rapidement pour moi, utilisant environ 170 milles pour un voyage de 125 milles, même si je ne conduisais pas du tout de manière prudente.

Je l'ai gardé principalement en mode Eco sur le chemin du retour et j'ai gardé le compteur de vitesse plus proche de la limite de vitesse affichée de 70 mph. Cette fois, le véhicule a parcouru environ 90 miles pour le trajet aller-retour de 125 miles depuis Frederick, dans le Maryland. (Conseil de voyage : c'est une jolie ville, avec un joli parc fluvial, un centre-ville pittoresque et d'excellents restaurants. Pourquoi ne le savais-je pas à propos de cet endroit ?)

Pour compliquer les choses, ChargePoint m'a dit qu'il avait ajouté 120 miles pendant que le véhicule était garé, mais le véhicule lui-même n'en a enregistré qu'environ 80. Cela m'a mis dans un état d'esprit plus agité, car je n'avais plus que 160 miles pour un aller-retour de 125 miles. .

Et c’est pourquoi une autonomie déclarée de 250 milles est un problème, au moins jusqu’à ce que l’accès à la recharge devienne omniprésent.

Siège du conducteur : La partie la plus agréable du mode Sport est de sentir les ailes du siège se resserrer autour de vous lorsque le compteur de vitesse passe au rouge. On peut dire que ça va être sérieux.

Le siège est confortable et offre un bon maintien, recouvert de cuir Nappa, faisant partie du groupe Prestige à 6 800 $.

Les jauges sont jolies, mais le compteur de vitesse est petit. Un affichage numérique est presque une nécessité ; cela fait partie des choix de jauge, mais pourquoi avoir un compteur de vitesse ?