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Dec 30, 2023

Essai du prototype Porsche Panamera 2024 : affiner la formule

Une série de modifications ajoutent de la vitesse et du raffinement à la grosse berline de Porsche. Une Porsche Panamera entièrement électrique est en préparation, mais il faudra attendre environ quatre ans avant qu'elle n'arrive sur la plate-forme de systèmes évolutifs (SSP).

Une série de modifications ajoutent de la vitesse et du raffinement à la grosse berline de Porsche.

Une Porsche Panamera entièrement électrique est en préparation, mais avant son arrivée sur la plate-forme de systèmes évolutifs (SSP) dans environ quatre ans, le produit phare à quatre portes de troisième génération (G3) s'inclinera début 2024 pour ses sept dernières années. Cycle de vie d'une année. Malheureusement, cette fois-ci, elle ne sera proposée que dans un seul style de carrosserie, car le taux de participation du Sport Turimso est tombé en dessous de 10 pour cent, de sorte que cette variante est abandonnée.

La transition vers les hybrides rechargeables se poursuit avec un quatrième modèle, le Turbo PHEV. Nous avons piloté l'offre haut de gamme de 680 chevaux aux côtés du modèle d'entrée de gamme amélioré. Panamera 4 2.9 de 353 chevaux dans les montagnes au nord-ouest de Barcelone. Notez cependant qu'à ce stade, tous les chiffres de production du groupe motopropulseur sont encore provisoires, la confirmation finale étant attendue plus près de la production.

"Rendre une très bonne voiture encore meilleure semble être l'astuce la plus simple du livre, mais c'est presque toujours un énorme défi", explique Thomas Friemuth, chef de projet. "Dans le cas du G3, l'accent a été mis sur le châssis, la transmission et l'intérieur. Le caractère de la Panamera reste inchangé, mais les performances, la conduite et la maniabilité, l'application PHEV et le divertissement embarqué sont tous considérablement améliorés. ".

À première vue, les véhicules de pré-production moyennement camouflés ne sont pas très différents du millésime actuel. Cependant, en regardant de plus près, vous remarquerez des ailes et des panneaux latéraux plus musclés, des phares matriciels HD perçants, des roues redessinées de 20 et 21 pouces et des feux arrière pleine largeur capables d'accueillir un logo Porsche illuminé.

Quel modèle en premier ? Commençons la journée dans la base V-6. Ne soyez pas surpris par un prix à six chiffres : la voiture gagne environ 25 chevaux et sa suspension standard comprend désormais le système de gestion active de suspension (PASM) de Porsche avec amortisseurs à deux soupapes et ressorts pneumatiques semi-actifs à double chambre qui sont censés rendre le millésime 2024 plus confortable et plus engageant. Vrai ou faux? Cela dépend du mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. Alors que Sport Plus semble un peu plus ferme qu'avant, Normal est subjectivement un peu plus conforme. "Exactement!" dit Friemuth. "L'objectif de la nouvelle configuration est d'élargir la portée. Il n'est plus nécessaire d'effectuer un calibrage de confort plus confortable, et dans une voiture de sport de luxe comme celle-ci, vous ne voulez pas non plus aller plus loin."

Le confort est également un atout nouveau dans d’autres domaines, comme les sièges. La boîte automatique à double embrayage PDK à huit rapports dispose désormais d'un nouveau mode de décollage qui rétrograde avec des gants de velours jusqu'à l'arrêt complet du véhicule. Et le niveau sonore a été encore réduit grâce à des absorbeurs acoustiques dans le toit, des piliers remplis de mousse et une nouvelle isolation du capot jusqu'aux cloisons.

Le V6 de 2,9 litres n’est pas particulièrement raffiné, coupleux ou frugal, et sa puissance et son couple sont loin d’être sensationnels. Pourtant, il propulsera la Panamera (affirmée) de 4 310 livres à 62 mph en 5,2 secondes environ, avant d'atteindre une vitesse de pointe de 181 mph. L'échappement Sport en option peut être associé à un synthétiseur à deux étages qui remplit l'habitacle d'une ambiance encore plus tapageuse.

Le cockpit redessiné arbore un affichage d'instruments incurvé entièrement numérique avec trois grands cadrans ronds à côté d'un écran central de 10,9 pouces et un moniteur côté passager correspondant. Comme dans le Cayenne, le petit levier de vitesses trapu est déplacé de la console vers le tableau de bord – pratique, peut-être, mais si peu semblable à celui d'une Porsche. À l’arrière, le coffre à bagages peut désormais contenir deux sacs de golf XL grâce à un reconditionnement et à un caisson de basses plus fin.

Ensuite, nous montons dans le V-8 Turbo E-Hybrid, qui remplace le moteur à essence Turbo S. Porsche reste timide quant aux spécifications finales, mais nous nous attendons à environ 680 chevaux, ce qui laisserait la place à un Turbo S attendu de 750 chevaux. E-Hybrid attendu plus tard l’année prochaine. Pour réduire les émissions et améliorer l’économie de carburant, le moteur biturbo de 4,0 litres passe du turbocompresseur à double volute au turbocompresseur mono-scroll. Du côté électrique, le refroidissement des moteurs est désormais assuré par de l'huile et non plus par de l'eau, et la régénération maximale d'énergie passe de 45 à 80 kilowatts, tandis que la puissance du moteur électrique passe de 134 à 188 chevaux.